4月2日，在中国电动汽车百人会论坛上，上海芯旺微电子技术股份有限公司董事长兼总经理丁晓兵进行了主题演讲。

丁晓兵表示，汽车产业这两年变化比较大，原来我们传统的瀑布式的开发模式、垂直式的开发模式现在逐渐已经有些影响了，直接和整车厂进行交付，这也是短期内的一个新的变化。

他进一步表示，汽车电子架构的变化也会对汽车的整个影响非常大，如果希望把所有东西集中到大脑里一起控制，能不能减少控制节点？可以，但是有问题是很难解决的，一是供电系统从哪里来？现在有一种新的解决方法就是在中间加一个位置控制器、区域控制器，位置控制器是作为中间一个节点来处理电源和IO这么一个点，其次是在这个过程中我们怎么样做到软件的自定义，软件定义汽车，汽车本身是一个软件的，包括软件的OTA，我们实际上是通过区域控制器进行区域的中央控制，然后再往下走。

“中央网关以后，走到域控希望再走到区域控制器，现在我们看到这样一个系统架构带来了芯片的一些初效，同时要求也比以前要更高了。”丁晓兵从三个方面进行了阐述:

第一、功能安全，从中央网关到域控的时候可以看到，原来我们在传统的油车或者传统架构里面我们可能更多是在底盘动力、发动机这个地方要求更高功能安全等级的，现在进入自动驾驶时代以后，传感器用的更多了，那就会使我们的所有与车载安全相关的这些传感器以及对于相应的一些控制系统它的功能安全等级都提到了D等级了，所以说对芯片，无论是我们的MCU这种数字芯片还有中央控制的数字芯片还有一些模拟芯片甚至电源芯片都面临一个功能安全等级的升级。

第二、随着我们分布式控制系统的加强，会面临一个挑战，就是信息安全的问题，也就是说以前我们的整个汽车架构是个封闭式系统，封闭式系统很少有人或者很少有手段能够侵入进来，除了结束的时候能拿到一些信息，现在看面临的挑战是在空中接口上就能把信息拿走，这样对每一个ECU的信息安全，也就是对本地的MCU信息安全处理能力要求更加强了。

第三、每个芯片处理的延迟包括信息交互的延迟要短，因为我们很多信息都放到中央网关或者域控，导致原来传感器节点一些小的算法都集中到了域控或者区域控制里面了，这样的话它的交互时间要求更高了，所以实际上芯片阶段不仅仅是网络这一块的处理延迟要求要短，芯片内部对于数字交互的时间也要求比较短了。