春节前有买车的打算吗？ampampnbsp按照公历，汽车的淡季应该是1-2月和3-4月。

春节前有买车的打算吗？

按照公历，汽车淡季应该是1-2月热，3-4月萧条，5-6月热，7-8月萧条，9-12月热。这个周期和中国的法定节假日、传统节假日重合，比如春节假期、国庆假期等等。这些热销时间点往往是人们返乡热情比较高的时候，俗称汽车返乡潮，所以会出现传统的汽车热销季。

但在2023年的1月，与往年不同。有着近十三年历史的新能源汽车购置补贴自2023年1月1日起彻底退出历史舞台。

根据国家发展新能源汽车的系列政策和规划，购买新能源汽车补贴政策将于2022年12月31日终止，此后已上牌车辆国家不再给予补贴。按照之前的补贴金额，插电式混合动力汽车为4800元/辆，而纯电动汽车最高为12600元/辆mdashmdash所以补贴退了之后基本会有5000-10000元的增长。

这mdash大量新能源车企在补贴取消后会选择提价，提价成本必然会转移到消费者身上。mdash说白了，今年消费者买新能源车更贵了。

新能源价格上涨，消费者犹豫不决。

纵观历史，补贴在刺激新能源汽车消费方面起到了最关键的作用。2009年1月14日，《汽车产业调整和振兴规划》文件正式下发。本文首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能与新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴。10天后，财政部、科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》mdashmdash至此，新能源汽车补贴时代的大幕缓缓拉开。事实上，新能源的前期补贴是为了形成良好的带动效应，对提前进入技术改造的企业可以起到正向激励作用。因此，更多的企业被吸引加入到新能源转型的浪潮中。从结果来看，补贴确实拉动了新能源汽车的消费。近十年来，我国新能源汽车累计销量已达1108万辆。2015年以来，产销量连续7年全球第一。2021年全球新能源汽车十大畅销车型中，中国品牌占据六款。此外，动力电池出货量前十的企业中，中国企业占了六席。联合会秘书长崔东树告诉虎嗅:新能源乘用车市场2015-2018年是政策导向，2018年后转向市场化，2020年下半年基本转型成功。事实上，在市场逐渐转为市场化后，购买新能源汽车的补贴开始逐年下降。直到2022年底，彻底退出历史舞台。在补贴退坡的过渡阶段，有购车心理的消费者往往有两种:第一种是已经决定购买新能源汽车，经过销售人员反复催促，终于在12月补贴取消前提车完毕的消费者；但是，另一类是犹豫不决的摇摆用户。补贴完全取消后，他们会因为意向车型涨价而选择观望一段时间。例如，2022年1月，国内新能源乘用车零售量达到34.7万辆，比2021年1月增长132.0%，但比2021年12月下降27.0%。有趣的是，这种环比下降与2021年1月的25%特征基本一致。这说明了一个现象:补贴坡后的价格上涨会对新能源汽车的消费欲望起到作用；制冷效果。由此可见，2023年1月新能源汽车的消费也可能因为涨价而暂时低迷。不过，与往年的涨价潮不同，今年市场上开始出现了一批降价让利消费者的动作。例如，AITO捷捷宣布，自2023年1月13日8: 30起，AITO捷捷系列部分车型将带来新年新价格，AITO捷捷M5 EV调整后价格为25.98万元起，AITO捷捷M7调整后价格为28.98万元起。此次调价对拉动新能源汽车消费快速回升起到了至关重要的作用。

让消费者受益才是真正的middot以目前实力的新能源车赛道，形成了车企两派:一派是涨价派，一派是降价派。补贴终止后，涨价派选择大肆涨价。主要原因是:新能源产品利润微薄，车企过于依赖价格优势获取市场份额。这使得补贴政策终止后，企业被迫提高价格以维持正常的利润水平。透过现象看本质，拿补贴当涨价的幌子，其实是掩盖动力电池涨价的无奈。Wind数据显示，截至2022年12月30日，国内电池级碳酸锂均价为51.2万元/吨，几乎是2020年同期的10倍。原材料价格高的同时，越来越多的车企追求续航里程高的产品。从2022年第十一批新能源汽车免税购买名单来看，2020年续航里程超过600公里的车型不到30款，2021年增加到58款，2022年暴增至119款。所以补贴坡，叠加动力电池原材料上涨，成为新能源车企涨价的根本原因。但补贴终止后能降价的企业，一定是自我造血能力强，能承担补贴浮动的成本。同时，企业需要提高从产品设计、制造到销售渠道的运营效率，最终向终端消费者让利。AITO要求世界属于后者。众所周知，AITO采用了华为的智能选车模式，摆脱了传统的OEM-供应商合作模式。从R&D出发，制造、销售、运营，整体效率提升，避免重复造轮的情况。