前段时间，华为又给市场吃下一颗“五年内不造车”的定心丸。言辞凿凿，争议却颇多。

有人质疑，华为此举是为转移视线，想蛰伏静待时机；也有人认为，华为海外手机业务遭受重创，汽车业务要拿下更多订单，不得不这样做。

但或许，华为压根没想这么多。比起妥协式造车，华为不造车的答案呼之欲出。毕竟这早已不是要在制造功底上分出高低的时代。智能化水平才是未来汽车唯一的裁判。

ADS 2.0不再依赖高精地图

“和新势力、特斯拉相比，我们遥遥领先。”

4月16日，华为正式升级智能汽车解决方案，并首发HUAWEI ADS 2.0，大嘴余承东在发布会现场如是说。

华为ADS 1.0最早在极狐阿尔法S HI版上应用，是业内首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶智能驾驶全栈系统。目前也在阿维塔11上实现了商用。相比前一代，ADS2.0的感知能力有了明显提升。

针对异形障碍物的识别，华为首创激光融合的GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，可以对没有训练学习过的图像信息进行准确识别。换句话说，车企不再需要扩充语义白名单，浪费时间和精力。

这有点像毫末智行的多模态互监督大模型，系统不需要理解障碍物到底是什么，只要判断出可能影响车辆的正常行驶，就进行避让或者绕行。

发布会现场也展出了一段视频，搭载ADS 2.0的车型以80km/h的速度行驶，看到车辆后方站着的人可以及时刹停，同样的场景，友商40km/h的速度依然撞了个满怀。

视频里的对照品牌正是特斯拉。马斯克被称为“激光雷达的头号敌人”，曾多次表达雷达无用的言论，但胳膊终究拧不过大腿，早些时候破例让毫米波雷达重新上车。

现阶段，多传感器融合感知并不一定能让系统做到差强人意，更多是为了相互补充，冗余安全。不过要说的是，通过路测视频可以看到，华为ADS2.0的确有望大幅提升驾车体验。

比如在ADS2.0版本中，APA除了自动搜索车位、360°车位发现等识别能力，对窄车位的处理能力也得到了进一步提升。而AVP(代客泊车辅助)据悉也将在2023年底实现。

同时高速NCA应对上下匝道、避障、施工修路等场景的能力也进一步提升，平均人工接管里程从ADS1.0的100km提升到200km。余承东的目标要更大一些，“从深圳回安徽老家大约1400公里，零接管”。

这不仅要求系统的感知能力足够优秀，决策和规划方面同样不能出现明显错误。这正是ADS 2.0版本的另外一大亮点，真正做到了扔掉拐杖。

ADS1.0已经实现基于Transformer的BEV算法架构，但仍然需要依赖高精地图，而ADS2.0增强了对道路拓扑结构的推理，实时判断路况，可以在仅使用标准导航地图的情况下，实现决策和规划。

重感知还是重地图，业内一直以来争论不休。从商业战略角度看，各家选择的方向不尽相同，从自动驾驶的落地来看，能够规模量产的就是正确方向。但事实上，一些高阶自动驾驶玩家已经默默放弃高精地图。

“采集了9000公里的路况信息，都没有把上海完整覆盖。”余承东透露华为也曾试过采集高精地图信息，但工作量实在太大，另外若将范围扩大到全国，数据采集回传的成本将非常之高。

其次，考虑到国家安全问题，高精地图的刷新频率无法实时显示路况的变化信息。因而业内主打L4级别自动驾驶的公司纷纷开始落地车道拓扑预测的能力。这或许也会成为L2+ADAS行业的发展趋势。

根据华为ADS 2.0城区商用计划，今年Q3开始，15个城市将不再依赖高精地图，到Q4，共计45个城市将落地“无图开车”。

汽车行业的分水岭:未来已来

至于ADS 2.0的首发品牌，华为还是把位置给了AITO问界。

这个它一手培育起来的新势力。4月17日，AITO问界M5高阶智能驾驶版将首发ADS 2.0，阿维塔11全系和极狐阿尔法S全新HI版上也将很快推送ADS 2.0。而接下来，十余款车型将陆续搭载上市。

价格方面，ADS2.0在1.0基础上进行了调整。华为ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。从进阶包升级到高阶包的价格分别是:

• HUAWEI ADS1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；

• HUAWEI ADS2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

在官宣合作伙伴之余，余承东透露，华为和北汽极狐的合作将由HI升级为智选模式。今年4月初的百人会论坛上，余承东称，华为与极狐的合作遇到问题，后者“产品竞争力在市场中有点问题”。

除了澄清之前言论，余承东也大赞另一合作伙伴阿维塔，表示其第二款待发布车型的设计十分惊艳。据其称，除了问界M9，阿维塔12也将搭载鸿蒙HarmonyOS4.0。

近期，HarmonyOS3.0开始推送升级，流畅性大幅优化，包括语音和应用操作响应速度比上一代全面提升。新一代车机和下一代操作系统也将带来更强性能，一个车机，可以同时支持前后五屏流畅并发。

此外，新一代系统将搭载华为鸿蒙内核。作为首个国产车载OS内核，在超低时延和功能安全方面实现国产超越，成为全球首个获得双认证的操作系统内核。

而将于今年秋季发布的HarmonyOS4.0将进一步实现六音区声源定位，同时支持多人多屏多音区并发控制，以及舱内眼球位置追踪和眼部状态识别。

此外，华为还发布了一些列重磅产品，包括业界量产最大画幅、最高分辨率的AR HUD，首个2K车规级光学成像模组、智能光毯以及一块可以装进车里的40英寸光场屏。

毫无疑问，华为通过这场发布会收获了台下很多掌声，一如华为之前所有的发布会。更重要的是，华为用一场发布会证明了，不造车，华为还有很多选择。

华为给自己的形容有很多，但“智能汽车增量部件供应商”却一直没有变过。据华为预计，2025年可能是汽车行业的分水岭，智能电动车将重现功能手机到智能手机的变局。

2013年，是功能手机和智能手机的分水岭。据余承东回忆，那个时候华为就有一种预感，很多巨头恐怕很难活下来，一些手机厂商可能会就此消失。

事实也证明，手机智能化的变革，颠覆了整个行业。而余承东没有明说的是，彼时，国产手机凭借性价比的优势迅速崛起，并在之后几年内造就了华米OV等世界级手机品牌。

不同的是，这一次，国产汽车品牌将不拼性价比，而要拼智能化水平。抓住机会的车企，将有望成为世界级汽车品牌；抓不住的，无论强大与否，都可能沦为时代的眼泪。